4月24日，京津城际列车跑出了370公里的时速，京津两地半小时可达的愿望已经指日可待。这意味着，传说多年的“京津一体化”终于打开了突破口，而京津双城的联合又使整个环渤海区域的资源整合有了基点和推动力。

　　从北京人的角度看，天津这几年的发展，尤其是天津的发展对于北京人生活的影响，越来越清晰可见。京津互动，已经从一个遥远的规划走进了我们的生活。从最初的北京结婚天津宴客，发展到北京工作天津买房，京津双城的联系越来越紧密，越来越呈现融合的态势。如果以前的北京人，或者在北京工作的“外地人”，对于置业天津这回事心有顾忌的话，那么北京的高房价和越来越便捷的轨道交通终于使这种顾忌消弭于无形。

　　当然，这种双城间的互动毕竟是刚刚迈出一步，虽然这一步很关键，但距离真正意义上 的“互动”，还有很长的一段距离。

　　天津的发展得益于中国经济重心的转移和经济发展方式的变化，同样也受制于京津两地独特的政治、经济、文化和地缘因素。中国的经济重心从“珠三角”转移到“长三角”，目前又有北移的趋势。打破行政分割，实现环渤海区域一体化，正在成为环渤海区域经济整合的必然趋势。

　　遗憾的是，对这一区域而言，区域整合的难度同它的优势同样明显。其中，最致命的，则是城市间的等级观念、行政壁垒，这种观念和隔离，既反映在体制上，更反映在思想观念上。

　　有一种简单但顽固的观念，至今仍在影响着包括城市管理者在内的为数众多的人们。那就是，友邻城市的发展将分流自己城市的资源，造成自己发展速度的减慢。这种思想反映在城市间关系上，就是地方保护主义，这在20世纪90年代初期十分严重。很多城市间的“断头路”都是那一时期的杰作。

　　这一思想也同样影响着京津两地。本该是联系最紧密的两个大城市，长期以来只有一条铁路和等级不高的高速公路。时至今日，京津两地，甚至京津冀、环渤海地区仍然是各自为战，城市发展目标相似，产业结构雷同，区域资源使用浪费和发展水平落后。

　　由于这一地区国有经济比重很高，政府的力量与市场的力量相比要强大许多，画地为牢、强烈排外的“诸侯经济”十分顽强。虽然市场经济发育多年，但各级政府仍然保持着过大的资源配置权力，而地方政府又面临着政绩和财政收入的压力。因此，争相发展能带来GDP的产业，对能带来增值税的企业的争夺就成为地方保护主义的源头，而地方保护则是区域整合的天敌。因此，要实现环渤海地区的区域整合，必须淡化行政区划观念，真正发挥市场机制在资源配置中的基础性作用。

　　京津双城，理论上是环渤海区域的“双轮驱动”，实际上由于天津的发展对于北京的依赖较大。天津作为一个制造业基地，本身的消费能力不足，只有与北京充分融合，才能实现天津的快速发展。由于思想观念和利益分配上的原因，一直以来，京津一体化长期以来是天津方面的一头热，北京方面一直缺乏实质的兴趣，京津一体化的进展缓慢。

　　这种情况随着滨海新区的发展逐渐得到改变，这个1996年成立的开发区，在规划中是一个无与伦比的巨型发动机，它将为未来20年北中国提供经济动力。同时，北京的发展也积累到了一个阶段，需要向外扩张，需要一个更加便利的出海口。双方的共同需要终于有了市场基础，有了共同语言，有了共同需要。

　　在这种情况下，京津快速城际列车的出现，无疑将加快两地的融合和交流。而交通运输是促进区域经济发展的先决条件，基础条件的互连互通将极大促进两地物流、人流的沟通，使城市联系更为紧密。

　　一个明显的特征表现为在天津置业的北京人在逐渐增加。由于天津本地消费能力有限，一些大牌房地产开发商都在天津周边打北京牌。比如曾创下天津别墅项目多项销售纪录的京津新城。进入2008年，绿地和保利两位地产大鳄进入天津，其中保利斥资9.05亿元拿下天津武清地块，绿地集团则在蓟县圈地1481亩。这些巨量项目都在瞄准北京的消费能力。开发商的直觉预示了京津一体化已经进入一个新阶段。

　　但是，应该看到，目前的环渤海仍然只是一个地理概念，京津两地也在各自有着自己的算盘，硬件的建设只是京津融合的一个部分，制度、管理上的协调则是更重要的环节。